Konsultan ISO Training Pelatihan ISO Integrasi ISO Download ISO Sertifikasi ISO 9001 14001 OHSAS 18001 20000 22000 26000 27001 28000 29001 31000 50001

Pengelolaan Risiko dan Keberlanjutan Bisnis

Pengelolaan Risiko dan Keberlanjutan Bisnis

Pengelolaan risiko adalah kegiatan terkoordinasi untuk mengarahkan dan mengendalikan organisasi terkait dengan risiko. Setiap kejadian, besar atau kecil, bencana alam, kecelakaan atau kesengajaan memiliki potensi untuk menyebabkan gangguan besar bagi operasional organisasi dan kemampuannya untuk tetap mampu memberikan produk dan layanannya. Manajemen risiko dan pengelolaan keberlangsungan bisnis diperlukan untuk mempersiapkan organisasi mampu menangani gangguan insiden yang mungkin mencegahnya mencapai tujuan.

Aplikasi Asesmen Risiko ISO 31000 Bagi Pengelolaan Kawasan Pesisir

Aplikasi Asesmen Risiko ISO 31000 Bagi Pengelolaan Kawasan Pesisir

Dua orang peneliti dari New South Wales melaporkan telah menggunakan pendekatan kerangka kerja asesmen risiko ISO 31000 bagi pengelolaan kawasan pesisir atau pantai. Hal tersebut dilaporkan dalam sebuah paper pada acara NSW Coastal Conference ke 19 pada tahun 2010.

Dalam paper tersebut dilaporkan bahwa Pemerintah NSW telah menganjurkan pendekatan berbasis risiko terhadap penyusunan Rencana Pengelolaan Wilayah Pesisir. Penggunaan pendekatan berbasis risiko adalah konsep yang relatif baru dan belum teruji untuk pengelolaan pesisir di NSW. Standar Internasional Prinsip dan Pedoman Manajemen Risiko  (ISO 31000:2009) telah dicoba dan diuji di berbagai industri. Dengan demikian merupakan metodologi yang dapat diandalkan untuk menerapkan pendekatan berbasis risiko. Sebuah proses untuk mengadaptasi metode ISO 31000:2009 untuk persiapan rencana pengelolaan zona pesisir telah dirancang dan contoh dari berbagai lokasi di NSW ditunjukkan.

Pada bagian akhir disimpulkan bahwa ISO 31000:2009 Prinsip dan Pedoman Manajemen Risiko  dapat dengan mudah digunakan dalam proses penyusunan rencana pengelolaan wilayah pesisir untuk mengenal bahaya pantai. Kerangka Manajemen Risiko adalah metodologi yang sesuai untuk menggabungkan ketidakpastian terkait dengan adanya proses pantai dan perubahan iklim di masa depan, khususnya kenaikan permukaan air laut.
Menganalisis tingkat risiko bahaya pesisir melibatkan pertimbangan dari kedua kemungkinan dan konsekuensi. Menganalisis kemungkinan bahaya pesisir berkaitan dengan tingkat potensi bahaya dan menyediakan transparansi dan kualifikasi variabel yang mempengaruhi tingkat bahaya pesisir, termasuk hasil pengujian sensitivitas. Dampak lebih besar dari yang diharapkan atau “Kasus skenario terburuk” dapat dipertimbangkan, tetapi juga memenuhi syarat (misalnya sebagai kemungkinan langka). Konsekuensi dari bahaya pesisir berkaitan dengan jenis dampak (misalnya permanen
hilangnya tanah, atau genangan jangka pendek), serta aset alami maupun yang dibangun yang terpengaruh. Nilai-nilai lokal juga dapat dimasukkan ke dalam penilaian, memungkinkan prioritas lokal atau toleransi risiko yang akan diambil dan diferensiasi di antara aset-aset sejenis.

 

Selamatkan Hutan, Kurangi Produk Berbahan Kayu

Selamatkan Hutan, Kurangi Produk Berbahan Kayu

Seorang anggota parlemen China mendesak agar negeri itu menyelamatkan hutan dengan mengurangi produksi 80 juta pasang sumpit sekali pakai yang diproduksi setiap tahun.

“Kita harus mengubah kebiasaan kita dan mendorong masyarakat membawa sendiri peralatan makannya,” kata Bo GUangxin, yang juga adalah pimpinan Kelompok Industri Kehutanan Jilin.

Produksi sumpit China berkisar hingga 20 juta pasang yang didapat dari pohon berusia 20 tahun. Jumlah itu cuup banyak untuk memenuhi Lapangan Tiananmen dengan tiga tumpuk lapisan sumpit. Demikian kantor berita Xinhua.

China adalah importir dan konsumen utama kayu. Negeri itu mengenakan pajak sebesar lima persen untuk produksi sumpit sekali pakai dan lantai kayu pada 2006 demi mengurangi produksi sampah kayu.

Kebutuhan China akan kayu melonjak tiga kali lipat sejak 2000 hingga mencapai 180 juta meter kubik pada 2011, sebagaimana laporan Badan Investigasi Lingkungan yang berbasis di London, Inggris.

Organisasi ini menmgatakan meningkatnya kebutuhan kayu China -yang sepersepuluhnya diperoleh secara ilegal- menjadikan nasib hutan alam dunia kini berada di tangan China.

Setiap tahun, Kongres Nasional Rakyat, berkumpul untuk mengesahkan berbagai keputusan yang sudah dibuat para pemimpin partai komunis. (Sumber: Kompas, konsultan/hutan/kayu/svlk/sphpl)

Pembangunan Industri Pelayaran

Pembangunan Industri Pelayaran

Di Pelabuhan Pulau Baai, Bengkulu, pertumbuhan ekonomi tengah berdenyut kencang. Pengerukan endapan lumpur di alur masuk pelabuhan oleh PT Pelindo II Cabang Bengkulu untuk meningkatkan kedalaman alur dari minus 4 meter menjadi minus 10 meter berdampak luar biasa.

Kapal berbobot 40.000 ton tak lagi kesulitan masuk pelabuhan. Layanan peti kemas di Pelabuhan Pulau Baai yang selama 10 tahun terakhir terhenti pun hidup kembali. Menandai hal itu, pada Mei 2012, 86 peti kemas yang mayoritas berisi semen tiba di Bengkulu menggunakan kapal Musi River milik PT Meratus Line.

Selama tahun kalender 2012, realisasi layanan peti kemas jauh melebihi target. Peti kemas yang dilayani mencapai 7.452 boks, jauh melebihi target 2.250 boks.

Advisor Pengendalian Kinerja dan Port Facility Security Officer PT Pelindo II Cabang Bengkulu, Mattasar SR, menyebutkan, perkembangan layanan peti kemas yang luar biasa turut mendongkrak pendapatan. Target pendapatan tahun 2012 sebesar Rp 80 miliar naik menjadi Rp 90 miliar. Padahal, realisasi pendapatan setahun sebelumnya hanya Rp 47 miliar.

Setelah peti kemas, pengiriman kendaraan bermotor kini mulai dilakukan melalui Pelabuhan Pulau Baai. Dua bulan ini 132 mobil dikirim dari Jakarta ke Bengkulu.

Pemimpin PT Agung Automall Bengkulu, Meriani, mengatakan, biaya pengiriman mobil melalui jalan darat dan laut tak jauh berbeda. Namun, ada beberapa keuntungan apabila mobil dikirim menggunakan kapal melalui pelabuhan.

”Bila dikirim melalui laut, risiko kecelakaan dan kehilangan mobil lebih kecil. Selain itu, kilometer mobil juga akan nol. Berbeda kalau dikirim melalui darat,” katanya. Meriani memelopori pengiriman mobil melalui pelabuhan agar perekonomian Bengkulu berputar cepat. Ia berharap langkahnya diikuti dealer- dealer lain.

Ini adalah gambaran nyata akan prospek industri pelayaran di dalam negeri tidak hanya kini, tetapi juga pada tahun-tahun mendatang. Wakil Ketua Umum Persatuan Pengusaha Perusahaan Pelayaran Niaga Nasional Indonesia (INSA) Asmari Herry mengatakan, asas cabotage (seluruh komoditas domestik atau angkutan melalui laut Indonesia harus dimuat kapal nasional) telah meningkatkan investasi di sektor pelayaran yang ditandai dengan pertumbuhan jumlah kapal di Indonesia.

Selama 2005-2012, jumlah kapal berbendera Indonesia meningkat dari 6.000 menjadi 12.000. Total kapasitasnya tercatat 18,4 juta gros ton (GT) dengan jumlah investasi mencapai 14 miliar dollar AS.

”Sebelum diberlakukan asas cabotage, jumlah pangsa pasar di bawah 60 persen. Sekarang sudah 99,9 persen, nyaris 100 persen,” kata Asmari. Dengan pertumbuhan volume kargo yang mencapai 15-25 persen per tahun, masa depan bisnis pelayaran di dalam negeri akan semakin cerah.

Sayang, banyak kendala yang harus dihadapi perusahaan pelayaran nasional. Kebijakan fiskal yang kurang berpihak menjadikan perusahaan pelayaran nasional kehilangan daya saing dan tidak punya keunggulan kompetitif, khususnya jika harus bersaing untuk angkutan luar negeri.

”Tidak ada dukungan keuangan yang dikhususkan untuk pengadaan atau investasi armada kapal. Bunga pinjaman untuk investasi pembelian kapal disamakan dengan investasi lain dan tenor waktu pengembaliannya juga sekitar 7 tahun. Sementara life time kapal baru sekitar 20 tahun,” ujar Asmari.

Asmari mengatakan, faktor Pajak Pertambahan Nilai (PPN) sebesar 10 persen yang dikenakan untuk pembelian kapal baru di galangan kapal dalam negeri membuat pengadaan dari galangan kapal dalam negeri menjadi sangat tidak kompetitif.

”Pembelian lebih banyak dari galangan kapal Batam yang zona perdagangan bebas meski prosesnya agak rumit karena melalui proses ekspor impor untuk menyiasati PPN,” ujarnya.

Pengusaha umumnya juga membeli kapal bekas buatan Jepang, China, Korea, dan sebagian kecil dari Eropa. Bila rusak, perbaikan dilakukan di galangan kapal dalam negeri, dengan mendatangkan suku cadang dari luar negeri.

”Ini juga menjadi kendala. Walau kapalnya dibuat di galangan kapal dalam negeri, sebagian besar komponennya diimpor sehingga semua harus dibeli dari luar, terutama komponen seperti mesin, peralatan navigasi dan keselamatannya. Di sini relatif hanya menjahit saja karena sebagian besar pelat bajanya juga masih diimpor,” tutur Asmari. Akibatnya, biaya operasi yang harus dikeluarkan bertambah, mulai untuk membeli suku cadang, ongkos kerja hingga docking.

Satria Russa, pemilik PT Juli Rahayu, kewalahan membayar biaya perawatan (dok) yang rutin dilakukan dua tahun sekali. Untuk satu kapal kargo berkapasitas 1.500-2.000 GT, Satria mengeluarkan biaya dok Rp 1,5 miliar sampai Rp 2 miliar. Biaya perawatan selama sekitar 20 hari itu meliputi penggantian pelat seluruh bagian kapal, kontrol poros baling-baling kapal, serta pengujian tangki air tawar dan bahan bakar minyak.

Sattar Sirajuddin, pengusaha kapal lainnya, berpendapat, kontrak kerja sama dengan badan usaha milik negara ataupun perusahaan swasta dibutuhkan untuk pengadaan armada yang lebih memadai. ”Dengan adanya kontrak, pihak perbankan akan lebih yakin memodali kami,” katanya.

Baik Satria maupun Sattar memiliki kapal buatan tahun 1970-1980 yang dibeli bekas dari Jepang dan Jerman. Sattar, misalnya, membeli 3 kapal kargo bekas dari Jepang berkapasitas 2.700 GT pada 1997 seharga Rp 7,5 miliar per unit.

Bambang Harjo, Direktur Utama PT Adiluhung Sarana Segara Indonesia, salah satu perusahaan galangan kapal di Madura, Jawa Timur, mengatakan, saat ini dari 141 pelabuhan di Indonesia hanya 20 persen di antaranya yang memiliki galangan. ”Galangan kapal hanya terpusat di Batam, Tanjung Priok (Jakarta), dan Surabaya,” ujarnya.

Menurut Bambang, karena galangan jauh dari pelabuhan, kapal-kapal laut harus berlayar menuju galangan tertentu di pelabuhan lain. ”Ini mengakibatkan ekonomi biaya tinggi karena harus menggunakan bahan bakar nonsubsidi,” ujarnya.

Dicontohkan Bambang, Pelabuhan Semayang, Balikpapan, yang dapat disandari kapal dengan panjang sampai 250 meter. Namun, galangan di Balikpapan hanya mempunyai kapasitas dok untuk kapal-kapal dengan panjang maksimal 60 meter.

Pelabuhan Bitung yang dapat disandari kapal dengan panjang sampai 200 meter, tetapi galangan yang ada di Bitung dan Manado mempunyai kapasitas dok hanya bisa untuk kapal-kapal dengan panjang di bawah 50 meter. ”Pemerintah perlu menerbitkan perizinan dengan insentif khusus agar pengusaha mau membangun galangan di pelabuhan-pelabuhan tertentu,” katanya.

Bambang mengatakan, perbankan pun tidak memihak industri galangan kapal. ”Tentu saja harus ada campur tangan pemerintah. Di luar negeri, misalnya, ada kredit maritim dengan suku bunga maksimal 3 persen. Di Indonesia, kami terkena suku bunga permodalan 11-13 persen per tahun,” ujarnya. Lebih baik lagi bila, katanya, dikenakan keringanan pajak.

Kini, kata Bambang, ada 110 galangan kapal di seluruh Indonesia. ”Jelas kurang jumlahnya. Ada 12.300 kapal di bawah INSA, belum lagi 15.000 kapal pelayaran rakyat. Tidak heran bila sering terjadi antrean menunggu giliran dok,” ujarnya.

Direktur The National Maritime Institute (Namarin) Siswanto Rusdi mengatakan, untuk menggairahkan industri galangan kapal, industri pelayaran di Tanah Air harus lebih dulu disehatkan. Untuk itu dibutuhkan langkah radikal terkait kebijakan finansial yang selama ini berlaku. (Sumber: Kompas, konsultan/industri/pelayaran/kelautan/maritim)

Audit Energi di Gedung Pemerintah

Audit Energi di Gedung Pemerintah

Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral berencana melaksanakan audit pemakaian energi di gedung-gedung perkantoran instansi pemerintah pusat dan daerah. Hal ini untuk mendorong efisiensi energi nasional.

Demikian disampaikan Direktur Jenderal Energi Baru Terbarukan dan Konservasi Energi Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral, Kardaya Warnika, di suatu pertemuan dengan jurnalis, di Jakarta.

Menurut dia, pemerintah akan menerapkan program penghematan energi dimulai dari instansi pemerintah pusat, pemerintah daerah, BUMN, dan BUMD. ” Kami harus memberi contoh kepada masyarakat,” kata dia.

Terkait hal itu, pihaknya akan mengaudit pemakaian energi di gedung-gedung perkantoran pemerintah pusat dan daerah, BUMN, dan BUMD secara bertahap pada tahun ini.

Beberapa indikator efisiensi energi adalah, pemakaian lampu hemat energi, dan penempatan alat-alat listrik yang tepat. ” Dari hasil audit itu, kami akan memberikan rekomendasi agar pemakaian energi listrik dan bahan bakar minyak bisa lebih efisien,” ujarnya menegaskan. (Sumber: Kompas, konsultan/pelatihan/iso50001/enms)

Arsip/Rekaman ISO

Arsip/Rekaman ISO

Rekaman adalah dokumen untuk menunjukkan bahwa Anda melaksanakan dengan benar sistem manajemen Anda. Misalnya, ketika proses pembelian selesai maka lembar/formulir Pesanan pembelian Anda akan menjadi rekaman/arsip. Rekaman adalah sejarah apa yang telah terjadi dan dengan demikian tidak harus berubah.

Instruksi Kerja ISO

Instruksi kerja menguraikan secara rinci langkah demi langkah deskripsi tugas, tidak hanya garis besar saja. Dokumen ini menjelaskan bagaimana Anda melakukan suatu tugas. Suatu  instruksi kerja pesanan pembelian akan menguraikan bagaimana untuk mengisi pesanan pembelian. Instruksi kerja harus menunjukkan catatan terkait.

Prosedur ISO

Prosedur umumnya ditempatkan sebagai dokumentasi Level 2. Prosedur menjelaskan bagaimana cara melakukan tugas secara umum, menguraikan langkah-langkah kunci dalam penyelesaian suatu proses. Misalnya, prosedur pembelian dapat menggambarkan siapa yang bertanggung jawab untuk pembelian, siapa yang menyetujui, dan apa catatan yang harus disimpan. Prosedur dapat digambarkan sebagai menunjukkan "apa" yang Anda lakukan, namun tidak harus bagaimana cara Anda melakukannya. Prosedur harus menunjuk kepada instruksi kerja terkait.

Manual ISO

Manual umumnya ditempatkan pada Level 1 dokumentasi sistem manajemen Anda. Dokumen ini secara ringkas menjelaskan bagaimana Anda memenuhi persyaratan standar ISO yang akan Anda implementasikan. Biasanya dokumen ini ditulis terakhir, setelah tingkatan dokumen yang lain.  Pengalaman empiris menunjukkan bahwa Anda akan sulit untuk menuliskan Manual Sistem Manajemen sebelum Anda menerapkan sistem standar tersebut, dan akan harus ditulis ulang ketika Anda menyempurnakan sistem manajemen Anda. Jadi, jika Anda menulis manual sistem manajemen pada akhir proyek Anda, maka dokumen manual  akan berupa ringkasan sederhana dari apa yang telah Anda terapkan atas setiap klausul/persyaratan. Manual sistem manajemen Anda harus menyertakan referensi silang atau prosedur-prosedur anda lainnya.

Dokumen ISO

Salah satu tujuan penerapan standar Sistem Manajemen berdasarkan ISO adalah untuk memastikan kendali dan konsistensi bagi proses-proses pada organisasi Anda. Standar ISO secara umum meminta Anda untuk mengidentifikasi proses-proses kunci di dalam organisasi Anda, kemudian mengelola dan meningkatkan proses-proses itu.

Dokumentasi adalah salah satu cara untuk mengelola dan mengendalikan proses Anda. Melalui penulisan prosedur dan/atau instruksi kerja, Anda akan memastikan bahwa setiap orang melakukan proses-proses dengan cara yang sama.
Dokumentasi dalam penerapan sistem ISO biasanya terdiri dari empat tingkatan berikut ini:
Level 1 – Manual Sistem Manajemen
Level 2 – Prosedur
Level 3 – Instruksi Kerja
Level 4 – Rekaman/Arsip