Konsultan ISO Training Pelatihan ISO Integrasi ISO Download ISO Sertifikasi ISO 9001 14001 OHSAS 18001 20000 22000 26000 27001 28000 29001 31000 50001

Pembangunan Industri Pelayaran

Di Pelabuhan Pulau Baai, Bengkulu, pertumbuhan ekonomi tengah berdenyut kencang. Pengerukan endapan lumpur di alur masuk pelabuhan oleh PT Pelindo II Cabang Bengkulu untuk meningkatkan kedalaman alur dari minus 4 meter menjadi minus 10 meter berdampak luar biasa.

Kapal berbobot 40.000 ton tak lagi kesulitan masuk pelabuhan. Layanan peti kemas di Pelabuhan Pulau Baai yang selama 10 tahun terakhir terhenti pun hidup kembali. Menandai hal itu, pada Mei 2012, 86 peti kemas yang mayoritas berisi semen tiba di Bengkulu menggunakan kapal Musi River milik PT Meratus Line.

Selama tahun kalender 2012, realisasi layanan peti kemas jauh melebihi target. Peti kemas yang dilayani mencapai 7.452 boks, jauh melebihi target 2.250 boks.

Advisor Pengendalian Kinerja dan Port Facility Security Officer PT Pelindo II Cabang Bengkulu, Mattasar SR, menyebutkan, perkembangan layanan peti kemas yang luar biasa turut mendongkrak pendapatan. Target pendapatan tahun 2012 sebesar Rp 80 miliar naik menjadi Rp 90 miliar. Padahal, realisasi pendapatan setahun sebelumnya hanya Rp 47 miliar.

Setelah peti kemas, pengiriman kendaraan bermotor kini mulai dilakukan melalui Pelabuhan Pulau Baai. Dua bulan ini 132 mobil dikirim dari Jakarta ke Bengkulu.

Pemimpin PT Agung Automall Bengkulu, Meriani, mengatakan, biaya pengiriman mobil melalui jalan darat dan laut tak jauh berbeda. Namun, ada beberapa keuntungan apabila mobil dikirim menggunakan kapal melalui pelabuhan.

”Bila dikirim melalui laut, risiko kecelakaan dan kehilangan mobil lebih kecil. Selain itu, kilometer mobil juga akan nol. Berbeda kalau dikirim melalui darat,” katanya. Meriani memelopori pengiriman mobil melalui pelabuhan agar perekonomian Bengkulu berputar cepat. Ia berharap langkahnya diikuti dealer- dealer lain.

Ini adalah gambaran nyata akan prospek industri pelayaran di dalam negeri tidak hanya kini, tetapi juga pada tahun-tahun mendatang. Wakil Ketua Umum Persatuan Pengusaha Perusahaan Pelayaran Niaga Nasional Indonesia (INSA) Asmari Herry mengatakan, asas cabotage (seluruh komoditas domestik atau angkutan melalui laut Indonesia harus dimuat kapal nasional) telah meningkatkan investasi di sektor pelayaran yang ditandai dengan pertumbuhan jumlah kapal di Indonesia.

Selama 2005-2012, jumlah kapal berbendera Indonesia meningkat dari 6.000 menjadi 12.000. Total kapasitasnya tercatat 18,4 juta gros ton (GT) dengan jumlah investasi mencapai 14 miliar dollar AS.

”Sebelum diberlakukan asas cabotage, jumlah pangsa pasar di bawah 60 persen. Sekarang sudah 99,9 persen, nyaris 100 persen,” kata Asmari. Dengan pertumbuhan volume kargo yang mencapai 15-25 persen per tahun, masa depan bisnis pelayaran di dalam negeri akan semakin cerah.

Sayang, banyak kendala yang harus dihadapi perusahaan pelayaran nasional. Kebijakan fiskal yang kurang berpihak menjadikan perusahaan pelayaran nasional kehilangan daya saing dan tidak punya keunggulan kompetitif, khususnya jika harus bersaing untuk angkutan luar negeri.

”Tidak ada dukungan keuangan yang dikhususkan untuk pengadaan atau investasi armada kapal. Bunga pinjaman untuk investasi pembelian kapal disamakan dengan investasi lain dan tenor waktu pengembaliannya juga sekitar 7 tahun. Sementara life time kapal baru sekitar 20 tahun,” ujar Asmari.

Asmari mengatakan, faktor Pajak Pertambahan Nilai (PPN) sebesar 10 persen yang dikenakan untuk pembelian kapal baru di galangan kapal dalam negeri membuat pengadaan dari galangan kapal dalam negeri menjadi sangat tidak kompetitif.

”Pembelian lebih banyak dari galangan kapal Batam yang zona perdagangan bebas meski prosesnya agak rumit karena melalui proses ekspor impor untuk menyiasati PPN,” ujarnya.

Pengusaha umumnya juga membeli kapal bekas buatan Jepang, China, Korea, dan sebagian kecil dari Eropa. Bila rusak, perbaikan dilakukan di galangan kapal dalam negeri, dengan mendatangkan suku cadang dari luar negeri.

”Ini juga menjadi kendala. Walau kapalnya dibuat di galangan kapal dalam negeri, sebagian besar komponennya diimpor sehingga semua harus dibeli dari luar, terutama komponen seperti mesin, peralatan navigasi dan keselamatannya. Di sini relatif hanya menjahit saja karena sebagian besar pelat bajanya juga masih diimpor,” tutur Asmari. Akibatnya, biaya operasi yang harus dikeluarkan bertambah, mulai untuk membeli suku cadang, ongkos kerja hingga docking.

Satria Russa, pemilik PT Juli Rahayu, kewalahan membayar biaya perawatan (dok) yang rutin dilakukan dua tahun sekali. Untuk satu kapal kargo berkapasitas 1.500-2.000 GT, Satria mengeluarkan biaya dok Rp 1,5 miliar sampai Rp 2 miliar. Biaya perawatan selama sekitar 20 hari itu meliputi penggantian pelat seluruh bagian kapal, kontrol poros baling-baling kapal, serta pengujian tangki air tawar dan bahan bakar minyak.

Sattar Sirajuddin, pengusaha kapal lainnya, berpendapat, kontrak kerja sama dengan badan usaha milik negara ataupun perusahaan swasta dibutuhkan untuk pengadaan armada yang lebih memadai. ”Dengan adanya kontrak, pihak perbankan akan lebih yakin memodali kami,” katanya.

Baik Satria maupun Sattar memiliki kapal buatan tahun 1970-1980 yang dibeli bekas dari Jepang dan Jerman. Sattar, misalnya, membeli 3 kapal kargo bekas dari Jepang berkapasitas 2.700 GT pada 1997 seharga Rp 7,5 miliar per unit.

Bambang Harjo, Direktur Utama PT Adiluhung Sarana Segara Indonesia, salah satu perusahaan galangan kapal di Madura, Jawa Timur, mengatakan, saat ini dari 141 pelabuhan di Indonesia hanya 20 persen di antaranya yang memiliki galangan. ”Galangan kapal hanya terpusat di Batam, Tanjung Priok (Jakarta), dan Surabaya,” ujarnya.

Menurut Bambang, karena galangan jauh dari pelabuhan, kapal-kapal laut harus berlayar menuju galangan tertentu di pelabuhan lain. ”Ini mengakibatkan ekonomi biaya tinggi karena harus menggunakan bahan bakar nonsubsidi,” ujarnya.

Dicontohkan Bambang, Pelabuhan Semayang, Balikpapan, yang dapat disandari kapal dengan panjang sampai 250 meter. Namun, galangan di Balikpapan hanya mempunyai kapasitas dok untuk kapal-kapal dengan panjang maksimal 60 meter.

Pelabuhan Bitung yang dapat disandari kapal dengan panjang sampai 200 meter, tetapi galangan yang ada di Bitung dan Manado mempunyai kapasitas dok hanya bisa untuk kapal-kapal dengan panjang di bawah 50 meter. ”Pemerintah perlu menerbitkan perizinan dengan insentif khusus agar pengusaha mau membangun galangan di pelabuhan-pelabuhan tertentu,” katanya.

Bambang mengatakan, perbankan pun tidak memihak industri galangan kapal. ”Tentu saja harus ada campur tangan pemerintah. Di luar negeri, misalnya, ada kredit maritim dengan suku bunga maksimal 3 persen. Di Indonesia, kami terkena suku bunga permodalan 11-13 persen per tahun,” ujarnya. Lebih baik lagi bila, katanya, dikenakan keringanan pajak.

Kini, kata Bambang, ada 110 galangan kapal di seluruh Indonesia. ”Jelas kurang jumlahnya. Ada 12.300 kapal di bawah INSA, belum lagi 15.000 kapal pelayaran rakyat. Tidak heran bila sering terjadi antrean menunggu giliran dok,” ujarnya.

Direktur The National Maritime Institute (Namarin) Siswanto Rusdi mengatakan, untuk menggairahkan industri galangan kapal, industri pelayaran di Tanah Air harus lebih dulu disehatkan. Untuk itu dibutuhkan langkah radikal terkait kebijakan finansial yang selama ini berlaku. (Sumber: Kompas, konsultan/industri/pelayaran/kelautan/maritim)

Manajemen Risiko: Kerja Sama TI dan Bisnis

Perusahaan-perusahaan di seluruh dunia sedang menelaah rencana manajemen risiko TI mereka. Dahulu, audit jadi alasan perusahaan untuk memeriksa faktor risiko TI mereka untuk menjamin kesesuaian dengan mandat industri. Tapi kini, kita bisa melihat adanya pergeseran dari pemikiran semacam ini.

Manajemen risiko tidak lagi diserahkan pada TI saja. Manajemen risiko TI telah mencapai ruang rapat para petinggi. Eksekutif puncak (C-level) kini memantau bagaimana risiko TI bisa memengaruhi organisasi mereka dari sisi bisnis.

Seperti yang sudah diketahui para Chief Security Information Officer (CISO) dan departemen TI sejak dulu, teknologi saja tak akan menjaga organisasi aman dan terlindungi.

Agar bisa mengelola risiko secara baik, perusahaan harus memahami hubungan antara setiap sistem bisnis yang ada. Sebuah sistem bisnis hakikatnya adalah lebih dari sekadar teknologi; ia merupakan gabungan dari manusia, proses dan teknologi yang mencapai fungsi bisnis tertentu. Ini kenapa, TI dan bisnis harus bekerjasama: TI harus tahu sistem dan proses yang penting bagi bisnis, sedangkan bisnis harus memahami risiko dari sudut pandang TI.

Mari kita lihat, sebagai contoh, sistem account payable (AP). AP adalah bagian dari sistem pelaporan keuangan; yakni kumpulan aset yang semuanya mengarah ke tujuan bisnis: menyediakan laporan keuangan.

Saat Anda memeriksa sistem AP, tentunya ada sisi bisnis dan sisi TI-nya. Di sisi bisnis, sudut pandangnya adalah proses persetujuan (approval). Pengguna menyalakan komputernya, mendapatkan form, memproses form itu ke sebuah laporan untuk mendapatkan persetujuan, lalu sebuah cek secara 'ajaib' dibuat. Sedangkan dari sisi TI, yang terlihat adalah aplikasi pada sebuah database di suatu server di data center.

Namun apapun sudut pandang Anda, baik bisnis maupun TI, sistem AP memiliki risiko. Saat orang TI berbicara dengan orang bisnis, percakapan itu tidak bisa dimulai dengan "server yang ini berisiko". Sebaiknya, percakapan dilakukan dengan perspektif berbasis-proses yang biasa bagi orang bisnis.

Tanyakan apa risiko bisnis yang muncul dari proses itu dan apakah mereka memahami cara untuk mengendalikan risiko tersebut, Anda bisa menyusun daftar risiko dan memetakan cara-cara pengendaliannya. TI bisa menerjemahkan risiko itu ke kendali teknis untuk membantu mitigasi risiko.

Contoh ini menunjukkan bagaimana orang, proses dan teknologi bisa secara efektif bekerjasama untuk manajemen risiko. Laporan bisa disusun dan cek bisa dibuat karena sistem bisnis berjalan lancar. Hal paling penting bagi kedua pihak adalah memahami risikonya dan mengkomunikasikan hal itu dengan istilah yang bisa dimengerti semua orang.

Saya sering ditanya, "Mulainya dari mana?" Tempat terbaik untuk memulai menyusun model risiko adalah mendefinisikan fungsi bisnis dan memahami apa risikonya bagi fungsi bisnis tersebut. Mulai dengan apa yang membuat sebuah bisnis berjalan dan apa yang terjadi jika hal itu terganggu.

Pertama, lihat dulu rencana keberlanjutan bisnis Anda dan daftar pemulihan 24 jam pasca-bencana — hal-hal itulah yang berpotensi menghentikan bisnis Anda.

Lalu, bagaimana menerapkan perubahan ini bisa membantu perusahaan? Dengan melibatkan orang-orang bisnis di proses pengambilan keputusan risiko TI, kebijakan, prosedur dan kendali teknis yang dihasilkan akan mengurangi risiko dan memperbaiki efisiensi.

Lebih dari itu, kami menemukan bahwa saat pimpinan bisnis dan eksekutif memahami risiko, dan tahu apa yang bisa mereka lakukan untuk menguranginya, para CISO menemukan banyak hal positif mulai terjadi, dan anggaran untuk manajemen risiko serta keamanan mulai naik.

Semua orang punya peranan, dan hal itu dimulai dengan mendukung CISO dan tim TI dari tingkat organik. Anda tidak bisa melindungi sesuatu yang Anda tidak ketahui, jadi komunikasi pada semua tingkat adalah kunci sukses menjalin hubungan antar sistem bisnis. Demikian dikatakan oleh Darric Hor, Symantec Country Director for Indonesia. (Sumber: Kompas, konsultan/training/pelatihan/iso31000/manajemenrisiko)

Penerapan Prinsip K3 di Tempat Kerja

Setiap pekerja berhak mendapatkan perlindungan seutuhnya dalam menunaikan tugas. Pengusaha wajib menyediakan fasilitas berkait pelaksanaan prinsip keselamatan dan kesehatan kerja (K3) di tempat kerja.

Menteri Tenaga Kerja dan Transmigrasi Muhaimin Iskandar menyampaikan hal ini saat mencanangkan seremoni "Bulan K3" di Jakarta, Rabu (12/1). Bulan K3 akan berlangsung serentak di seluruh Indonesia sampai 12 Februari 2011.

Menakertrans mengatakan, pelaksanaan K3 merupakan salah satu aspek perlindungan tenaga kerja yang sangat penting karena akan memengaruhi ketenangan bekerja, keselamatan, kesehatan, produktivitas, dan kesejahteraan tenaga kerja.

"Semua pihak harus menyadari bahwa penerapan K3 merupakan hak dasar perlindungan bagi tenaga kerja. Setiap pekerja wajib mendapat perlindungan dari risiko kecelakaan kerja yang dapat terjadi," kata Muhaimin.

"Tujuan dasar dari penerapan K3 adalah mencegah atau mengurangi kecelakaan kerja, penyakit akibat kerja, dan terjadinya kejadian berbahaya lain. Dengan berbagai upaya kita berharap tahun 2015 bisa terwujud Indonesia berbudaya K3," kata Muhaimin.

Dikatakan Muhaimin, saat ini dibutuhkannya upaya sosialiasi penerapan K3 harus melibatkan pekerja dan masyarakat umum secara langsung. Hal itu bertujuan agar pekerja dan masyarakat umum sadar mengenai pentingnya mengenakan peralatan pelindung diri, seperti helm, sepatu, kaus tangan, dan lain-lain.

"Oleh karena itu, saya mengajak pimpinan pemerintah daerah, para pengusaha, pekerja, dan masyarakat melakukan upaya konkret pelaksanaan K3, serta meningkatkan kesadaran, partisipasi, dan tanggung jawab menciptakan perilaku K3 sehingga K3 benar-benar menjadi budaya bangsa Indonesia,” kata Muhaimin.

Saat ini, pemerintah tengah melakukan revitalisasi pengawasan ketenagakerjaan. Upaya-upaya yang sedang dilakukan antara lain menitikberatkan pada peningkatan kualitas dan kuantitas pengawas, penegakan hukum di bidang ketenagakerjaan, serta merumuskan dan melaksanakan kebijakan dan standardisasi teknis di bidang pembinaan pengawasan ketenagakerjaan

"Revitalisasi meliputi penurunan angka kecelakaan kerja dan penyakit akibat kerja, menurunkan pelanggaran norma ketenagakerjaan, mengurangi pekerja anak, peningkatan efektivitas pelaksanaan pengawasan ketenagakerjaan, peningkatan kepesertaan dan kualitas jaminan sosial tenaga kerja, serta peningkatan kualitas kondisi lingkungan kerja,” kata Muhaimin.

Sampai akhir 2010 tercatat 65.000 kasus kecelakaan kerja dengan korban tewas 1.965 jiwa. Adapun pada tahun 2009 tercatat 96,314 kasus dengan korban tewas 2.144 orang.

Dalam kesempatan ini, Muhaimin Iskandar mengingatkan perusahaan-perusahaan untuk menerapkan ketentuan Sistem Manajemen K3 (SMK3). Pasalnya, sejumlah negara menetapkan persyaratan baru dalam perdagangan bebas, yakni persyaratan terhadap penerapan sistem mutu manajemen melalui ISO 9001 Series, Sistem Manajemen Lingkungan ISO 14000 Series, OHSAS 18001 dan SMK3.

Kepala Pusat Hubungan Masyarakat Kementerian Tenaga Kerja dan Transmigrasi Suhartono menambahkan, pengusaha wajib melengkapi sarana dan prasarana K3 sesuai Undang-Undang Nomor 1 Tahun 1970 tentang Keselamatan Kerja. Kepatuhan pengusaha menjalankan prinsip K3 akan berdampak positif bagi peningkatan produktivitas dan efisiensi perusahaan.

"Minimal tingkat kecelakaan kerja yang mengganggu kegiatan produksi akibat kekurangan orang karena sakit atau terhentinya proses kerja bisa ditekan. Hal ini tentu berdampak positif bagi perusahaan itu sendiri,” ujar Suhartono. (Sumber: Kompas, konsultan/pelatihan/k3/smk3/safety/hse/ehs/ohsas18001/training)

Ada Kapal Pelni Tak Penuhi Standar Keselamatan

Pemerintah menyebutkan PT Pelayaran Nasional Indonesia (Persero) atau Pelni sebagai salah satu kapal yang tidak memenuhi standar keselamatan dari 31 kapal yang diuji petik pada Juli lalu.

“Salah satu kapal adalah milik Pelni karena uji petik memang ditujukan pada kapal penumpang,” ujar Kepala Bagian Humas Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Sindu Rahayu, Rabu, 8 Agustus 2012.

Setelah uji petik dilakukan, menurut Sindu, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut langsung memberikan rekomendasi untuk perbaikan pelayanan kapal. Salah satu rekomendasinya, alarm pada kapal yang belum di-reset agar segera di-reset. Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan telah melakukan uji petik atau pemeriksaan keselamatan secara acak terhadap kapal penumpang, kapal penyeberangan, serta Ro-Ro Ferry. Uji petik oleh tim dari Marine Inspector serta administrator pelabuhan (adpel) dilaksanakan di sepuluh pelabuhan.

“Tim uji petik menemukan beberapa pelanggaran atau kekurangan pemenuhan terhadap standar keselamatan kapal,” kata juru bicara dan Kerja Sama Luar Negeri Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan, Sindu Rahayu, melalui siaran pers, Senin, 30 Juli 2012.
Uji petik rutin dilakukan pemerintah menjelang masa kepadatan penumpang untuk mengetahui kesiapan kapal sebagai angkutan Lebaran. Salah satu yang menjadi sasaran pemeriksaan tim uji petik adalah pemenuhan standar keselamatan kapal.

Sindu mengungkapkan, uji petik dilakukan terhadap 31 kapal di sepuluh pelabuhan. Kesepuluh pelabuhan tersebut adalah Pelabuhan Tanjung Priok (Jakarta), Pelabuhan Tanjung Perak (Surabaya, Jawa Timur), Pelabuhan Makassar dan Parepare (Sulawesi Selatan), Pelabuhan Merak (Banten), Pelabuhan Tanjung Emas (Semarang, Jawa Tengah), Pelabuhan Banjarmasin (Kalimantan Selatan), Pelabuhan Batam, dan Pelabuhan Lembar (Lombok, Nusa Tenggara Barat).

Tim uji petik menemukan penempatan serta pemasangan rakit penolong kembung (inflatable life craft) tidak dilakukan sesuai prosedur. Selain itu, pemasangan tali painter dan hydrostatic release unit (HRU), menurut tim uji petik, tidak benar.

Sindu menuturkan, penahan dudukan rakit (cradle stopper) tidak bisa digerakkan atau dibuka karena berkarat. Beberapa tali painter pun sudah hilang ketika tim uji melakukan pemeriksaan.

Tim uji petik juga masih menemukan beberapa kekurangan pada kapal. Ia mengatakan, pada beberapa kapal, tombol alarm pemadam kebakaran yang dihidupkan secara manual (fire alarm manual activation) tidak dapat dihidupkan.

Selain itu, alat pendeteksi kebakaran (fire detector) tidak berfungsi karena tidak di-reset kembali setelah pendeteksian terakhir. Di beberapa kapal, motor sekoci (life boat motor) tidak dapat dinyalakan karena sedang dalam proses perawatan. Namun tim uji petik memberikan toleransi atas motor sekoci tersebut karena sekoci-sekoci tersebut memiliki dayung. (Sumber: Tempo, konsultan manajemen smk3/iso)